Mazda6 gebraucht

Bauzeit: 2012 bis 2018
Motoren: 145 PS (2.0) bis 195 PS (2.5)
Preis: ab 7500 Euro
Insassensicherheit (Euro-NCAP-Crashtest 2013): 5 Sterne

Das ist er: Sein Auftritt ist von schlichter Eleganz, die stattliche Länge von 4,87 Metern lässt ihn zumindest formatseitig fast schon in der Oberklasse anklopfen. Den formschönen Japaner gibt es als Kombi und Stufenheck, aber nicht mehr als Fließheck. Unter der vergleichsweise langen Motorhaube geht Mazda mit seiner Skyactiv-Technik ganz eigene Wege. Alternative Antriebe wie Hybrid, Gas oder Elektro sucht man allerdings vergebens.

Das kann er: Das straffe Fahrwerk und die präzise Handschaltung machen Lust aufs Fahren, die ziemlich indirekte Lenkung eher nicht. Weil die Benziner kein Turbo unterstützt, verlangen sie ordentlich Drehzahl, die Turbodiesel packen kräftiger zu. Bei den Assistenzsystemen bewegt sich Mazda auf der Höhe der Zeit. Das Platzangebot fällt trotz des dynamischen Designs ordentlich aus. Im Fond reisen auch Erwachsene entspannt, der Kombi zeigt mit 522 bis 1664 Litern Kofferraum viel Transporttalent.

Das macht Ärger: An Ecken und Falzen des Unterbodens kann sich erster Rost zeigen. Vereinzelt gehen Diesel-Nockenwellen kaputt. 2017 sorgten nicht funktionierende Feststellbremsen für einen Rückruf; 2018 ließ die fehlerhafte Ansteuerung der Einlassschließklappe den Motor zuweilen absterben.

Bauzeit: 2008 bis 2012
Motoren: 120 PS (1.8) bis 185 PS (2.2 CD)
Preis: ab 2700 Euro
Insassensicherheit (Euro-NCAP-Crashtest 2009): 5 Sterne

Das ist er: Mit dem damaligen Konzernbruder Ford Mondeo hat der Mazda neben seinem recht braven Design auch das Angebot als Stufen-, Fließheck und Kombi gemein. Die Ausstattung der japanischen Mittelklasse war durchaus umfangreich, die Motorenauswahl recht überschaubar. Je zwei Benziner (1.8/2.0) und Diesel (2.0/2.2) gab es in verschiedenen Leistungsstufen.

Das kann er: Der 1,8-Liter-Basisbenziner mit 120 PS gelangt schnell an seine Grenzen, die 147 oder 155 PS starken 2.0er passen deutlich besser. Der gewohnt exakt durch die Gassen huschende Schalthebel und das straffe Fahrwerk wecken Sportgeist, die elektrische Servolenkung blockiert ernsthafte Ambitionen aber mit mäßiger Rückmeldung, und im Alltag ist der 6er dann einfach zu hart.

Das macht Ärger: Kantenrost tritt schon recht früh auf. Anfangs noch harmlos, breitet er sich aber rasch aus. Auch wenn so etwas nicht TÜV-relevant ist, stört es die Optik – und Karosseriearbeiten gehen ins Geld. Batterien zeigen sich gern überlastet, die Elektronik neigt zu Aussetzern. Getriebe und Kupplungen verschleißen viel zu schnell, die Dieselmotoren gelten insgesamt nicht als die zuverlässigsten.

Rost ist kein TÜV-relevantes Thema, die Antriebswellen werden überhaupt nie zum Thema. Auch die Lenkanlage samt Lenkgelenken führt kaum zu Beanstandungen, Achsfedern und Dämpfer bleiben stets unterhalb der durchschnittlichen Fehlerhäufigkeit. Nur in puncto Achsaufhängungen schwächelt der Japaner, ab der dritten HU wird teils doppelt so oft gemeckert wie bei allen anderen.

Nur die Blinker des Mazda6 bleiben weitgehend mängelfrei, verstelltes Abblendlicht kommt zumindest seltener vor als im Durchschnitt. Die Rücklichter fallen beim frühen Modell GH dagegen übermäßig oft aus, mit der vorderen Beleuchtung sieht es über alle Baujahre eher düster aus.

Die Qualität der Bremsscheiben scheint bei beiden Typen verbesserungswürdig, sie werden oft moniert. Die Funktion der Bremsanlagen (Fuß- und Feststellbremse) führt nur beim älteren Modell GH zu Ärger. Gut: Leitungen und Schläuche.

Bei Ölverlust, AU und Auspuff zeigen sich alle Jahrgänge überdurchschnittlich gut.

Die durchweg grüne Umweltbilanz spricht für den Mazda6, kann aber nicht über die anderen Baustellen hinwegtäuschen. Die Achsaufhängungen und die Bremsfunktion des älteren Modells GH bereiten Kopfschmerzen, Beleuchtung und Bremsbauteile beider Typen können nicht wirklich überzeugen, die Mängelquoten liegen zu oft über dem Durchschnitt.