Audi A3 gebraucht

Bauzeit: 2012 bis 2020
Motoren: 105 PS (1.2 TFSI) bis 400 PS (RS 3)
Preis: ab 5500 Euro
Insassensicherheit (Euro-NCAP-Crashtest 2012): 5 Sterne

Das ist er: Technisch ein Zwilling des Wolfsburger Konzernbruders. Basis ist der Golf 7 mit seinem modularen Querbaukasten (MQB), anfangs noch mit Euro-5-Diesel. Neben dem Dreitürer ist seit 9/2012 der fünftürige Sportback erhältlich, seit 5/2013 eine Stufenhecklimousine. 2014 ergänzte das bügellose Cabrio das A3-Programm.

Das kann er: Unter den Kompakten als Klassenprimus mit Detailqualität überzeugen, etwa mit sauber eingepassten Bauteilen, fein klickenden Schaltern, mit Leichtigkeit und Präzision in der Handhabung. Neben Benzinern (105 bis 400 PS) und Dieseln (105 bis 184 PS) gab es den A3 Sportback von 2014 bis Anfang 2018 auch als Plug-in-Hybrid namens e-tron (204 PS Systemleistung). Die Erdgasvariante g-tron (110 PS) überzeugt im AUTO BILD-Dauertest mit der Note 1.

Das macht Ärger: Anfangs das optionale MMI, ein Update beseitigt das Problem mit Abstürzen. Knarzende Gurtschlösser werden mit Filz beklebt und geben Ruhe. A3 mit Doppelkupplungsgetriebe (S-tronic) zeigen verschiedene Fehler von falsch eingefülltem Öl bis zu Spänen im Kreislauf, der Ruckelneigung sollen diverse Updates beikommen. Chronisch sind die Poltergeräusche aus dem Magnetic-Ride-Fahrwerk (Option).

Bauzeit: 2003 bis 2012
Motoren: 90 PS (1.6 TDI) bis 340 PS (RS 3)
Preis: ab 1600 Euro
Insassensicherheit (Euro-NCAP-Crashtest 2003): 4 Sterne

Das ist er: Seiner Abstammung nach ein Golf 5 und in zweiter Generation sowie neun Jahren Bauzeit vom rumpeligen Pumpe-Düse-Diesel zum geschmeidigen Common-Rail-(Schummel-)Motor gereift. 2004 kam der Fünftürer mit Singleframe-Grill; ab Juni 2005 auch der Dreitürer.

Das kann er: Mit Motorenvielfalt aufwarten: Benziner von 102 bis 340 PS, Diesel von 90 bis 170 PS, ab 2006 war auch DSG lieferbar. Topmotorisierung: der RS 3 mit 340-PS-Fünfzylinder und Allrad. Fahrwerk: mehrfach geändert von hart auf weich und zurück.

Das macht Ärger: Am beliebten 2.0 TDI mit den Motorkennbuchstaben BKD riss anfangs oft der Zylinderkopf. Kupplung und Zweimassenschwungrad aller TDI sind grenzwertig dimensioniert. Rückrufe betrafen das Entlüftungsventil der hydraulischen Kupplungsbetätigung der Baujahre 10/2003 bis 6/2005. An Common-Rail-Motoren konnte es zu Rissen in den Druckleitungen kommen (2010 bis 2012); am DSG-Getriebe von 9/2008 bis 7/2009 behob ein Software-Update ruckartiges Herunterschalten. Auch beim A3 Dauerthema: die Steuerketten von 1.2 und 1.4 TFSI.

Beide Typen liefern in dieser Kategorie solide Prüfergebnisse. Bei den Achsaufhängungen schneidet der Typ 8V noch etwas besser ab als sein Vorgänger. Die Lenkung beider Modelle bietet wenig Anlass für Kritik. Federbrüche hingegen kommen vor, die Quote bleibt aber noch unter dem Schnitt. Rost ist beim A3 fast unbekannt.

Glänzend schneidet der A3 in diesem Kapitel ab, Abblend-, Front- und Rücklicht werden unterdurchschnittlich oft beanstandet. Kleiner Mangelausreißer nach oben: die Blinker des Acht- bis Neunjährigen 8P.

Und wieder dominieren gute und sehr gute Noten im Diagramm. Bremsleitungen und -schläuche halten bei beiden Modellen. Betriebs- und Handbremse werden ebenfalls nicht überproportional bemängelt. Grund fürs Kreuzchen geben die Bremsscheiben, vor allem die der sechs- bis siebenjährigen Typ 8V.

In der Öko-Bilanz fallen beide A3-Generationen nicht negativ auf. Abgasanlagen und Motormanagement liegen unterhalb der Klassen-Mängelquote. Ölverlust kommt vor, die Beanstandungen reichen aber nicht bis in die roten Zahlen.

Schön, dass sich manche Tradition nicht ändert. Wie in den letzten Jahren bringt der A3 noch immer vieles mit, um unbesorgt zum TÜV-Termin zu fahren. Der Golf-Bruder Typ 8V absolviert die HU noch etwas besser als sein Vorgänger. Schwachpunkt sind allenfalls die Achsfedern, die bei beiden Generationen auf der Mängelliste stehen, wenn auch nicht überdurchschnittlich häufig.