Hyundai i10 gebraucht kaufen

Bauzeit: 2014 bis 2019
Motoren: 67 PS (1.0) bis 87 PS (1.2)
Preis: ab 5500 Euro
Insassensicherheit (Euro NCAP-Crashtest 2014): fünf Sterne

Das ist er: Alles wächst, und auch die zweite i10-Generation wurde größer. In der Breite um sechseinhalb Zentimeter, in der Länge um zehn auf 3,67 m. Immer noch schön kurz für die Stadt und innen nun auch hinten leidlich bequem. Das Gewicht blieb gleich, ebenso der 87-PS-Benziner, dazu kam ein Dreizylinder mit 67 PS. Den gibt's auch in einer LPG-Variante, sie ist äußerst selten. Der Diesel entfiel. Alle haben Euro 6, ab August 2018 auch 6d-Temp. Was nehmen? Wir empfehlen den 67-PS-Zwerg, denn er begnügt sich mit 5,7 Litern (als Handschalter), braucht aber auch 15 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Automatik bestellte fast niemand. Klima kostete extra, daher hat nur etwa die Hälfte der i10 dieses wichtige Komfort-Feature.

Das kann er: Wirklich was mitnehmen. Vier Erwachsene fühlen sich nicht eingequetscht, dank umlegbarer Rückbank passt bis zu 1046 Liter Ladegut hinein. Der Radstand von nur 2,39 Metern macht aber auch deutlich: Riesig ist etwas anderes. Zugleich garantiert der Korea-Zwerg gute Manövrierfähigkeit: knapp zehn Meter Wendekreis.

Das macht Ärger:  Im AUTO BILD-Dauertest gab's eine 2– für die 87-PS-Version. Die Kupplung schwächelte, machte schließlich schlapp und musste teuer ersetzt werden. Zudem nervten Klappergeräusche.

Bauzeit: 2008 bis 2013
Motoren: 67 PS (1.0) bis 87 PS (1.2)
Preis: ab 1400 Euro
Insassensicherheit (Euro NCAP-Crashtest 2014): fünf Sterne

Die erste Generation des i10 wurde 2013 überarbeitet.

Das ist er: Minimalmobilität aus Korea: Mehr Auto muss im Prinzip nicht sein, um von A nach B zu kommen. Das heißt aber auch: Etwas mehr dürfte es schon sein. ESP hatten Benziner erst ab 2011, weshalb man von frühen i10 die Finger lassen sollte (frühe Diesel sind so gut wie keine mehr auf dem Markt). Und was gibt es da? Zwei Vierzylinder mit 67 und 77 PS, die ab 2011 auf 69 bzw. 86 PS gesteigert wurden. Tipp: Der Große mit 86 PS arbeitet einigermaßen souverän (0-100 in 12,2 Sekunden) und kommt auf 5,9 Liter Realverbrauch, das schaffen die Kleineren nicht.

Das kann er: Für Stadt und Land  eine gute Gehhilfe sein, auf der Langstrecke eher nicht. Insbesondere mit voller Besetzung wird es an Bord sehr eng. Klimaanlage hat etwa die Hälfte des Bestands, auch elektrische Fensterheber vorn (ab 2011 Serie) sind relativ verbreitet. ESP dagegen ist rar.

Das macht Ärger: Dass der i10 schon neu sehr günstig war, muss Folgen haben: Bei Billigautos wird spätestens vom Zweitbesitzer an der Pflege gespart. Und auch der Stadtbetrieb hinterlässt Spuren: Verschleiß an Lenkung, Karosse, Kupplung.

Beide i10-Generationen haben Schwächen in der Lenkanlage. Die Achsaufhängungen sind zumindest ab der vierten HU ein Risikofaktor. Federn, Lenkgelenke und Antriebswellen indes fallen kaum negativ auf. Und Rost ist für den i10 ein Fremdwort.

Auch hier ist der i10 keine Lichtgestalt: Das Abblendlicht ist häufig falsch eingestellt, und ganz schlimm steht es um die hintere Beleuchtung. Bessere Noten um den Durchschnitt erreichen beide Generationen nur im Bereich der Blinker und Warnblinker.

Je älter der i10, desto morscher die Bremsen. Beim ältesten Jahrgang finden sich an der Funktion der Fußbremse mehr als dreimal so oft Mängel wie im Gesamtschnitt. Auch die Funktion der Feststellbremse lässt mit der Zeit stark nach. Bremsscheiben: noch schlimmer, vor allem bei 9-jährigen i10. Mehr als jeder zehnte fällt hier durch.

Viele alte i10 sind undicht: 15 Prozent der 13-jährigen und mehr als 10 Prozent der 11-jährigen leiden unter Ölverlust. Kleiner Trost: Der Auspuff ist top, das Motormanagement nicht weiter auffällig.