Mercedes E-Klasse gebraucht kaufen

Bauzeit: 2016 bis heute
Motoren: 150 PS (E 200 d) bis 612 PS (AMG E 63 S 4Matic)
Preis: ab 23.900 Euro
Insassensicherheit (Euro NCAP-Crashtest 2016): fünf Sterne

Der Typ W 213 ist rund fünf Meter lang und damit nochmals voluminöser als der Vorgänger.

Das ist er: Mittlerweile ein richtig großer Wagen, dessen Länge sich der Fünf-Meter-Marke nähert (Limousine 4,92 m/T-Modell 4,93 m). Damit überragt die aktuelle Stuttgarter Oberklasse ihren Vorgänger W 212 nochmals um ein paar Zentimeter und erreicht fast das Format der Dickschiff-S-Klasse W 140 (1991-1998) – außen wie innen. Kein Wunder, Technikbausteine teilt sich der W 213 nämlich nicht nur mit der C-Klasse und dem GLC, sondern auch mit der S-Klasse und sogar dem AMG GT (MRA = Modular Rear Architecture). Der Limousinenanteil liegt bei zwei Dritteln, der Rest sind Kombis. 2017 ergänzten Coupé und Cabrio die Baureihe (C238/A238), zeitgleich erschien das auf SUV getrimmte T-Modell namens "All Terrain" mit mehr Bodenfreiheit und dem 4Matic-Allradantrieb.

Das kann er: In einem zuvor länger nicht erreichten Maße das gute Gefühl vermitteln, in einem echten Mercedes zu sitzen. Die Federung agiert auch ohne Luftunterstützung höchst geschmeidig, die Passagiere genießen üppige Bewegungsfreiheit und Geräuscharmut sowie – je nach Motorisierung – reichlich Dynamik. Dazu reicht bereits ein 200er-Diesel, der die 100er-Marke in rund 8,5 Sekunden reißt. Nur bis Anfang 2018 und nur für den 200er-Benziner war ein Schaltgetriebe erhältlich, ansonsten sortiert die serienmäßige 9G-Tronic treffsicher die Gänge – auch in den am "e" in der Typenbezeichnung erkennbaren Plug-in-Hybriden, dann erweitert um einen in das Getriebe integrierten Startergenerator. Im September 2018 startete der OM 656, ein Sechszylinder-Reihenmotor mit doppelter Harnstoffeinspritzung zur Eliminierung lungenschädlicher Stickoxide.

Das macht Ärger: Man könnte fast meinen: gar nichts. Jedenfalls klagen Leser nur sehr selten, bemängeln vielleicht mal kopplungsunwillige Smartphones. Einen 100.000-km-Dauertest absolvierte ein E 220d T-Modell mit der Note 2. Zwei kleine Fehler versemmeltem ihm letztlich die Bilanz: Die im linken Außenspiegel steckende Antenne des Navigationssystems war nass geworden und verortete das Auto vermutlich deshalb öfter an anderer Stelle. Außerdem kühlte die mit umweltfreundlichem CO2 arbeitende Klimaanlage nicht mehr richtig, was den Austausch des Verdichters zur Folge hatte. Überflüssig, wie sich später herausstellte, ein Schuss mehr Öl in der Anlage hätte ausgereicht.

Es gab aber auch schon mehrere Rückrufe: Ölaustritt am Turbolader kann brandgefährlich werden, die Verriegelung der Rücksitzlehnen nicht sauber einrasten, die Sitzbelegungserkennung und die automatische Airbagabschaltung bei Kindersitzmontage können versagen, die Servolenkung ausfallen und – sofern vorhanden – das Taxischild während der Fahrt abfallen.

Bauzeit: 2009 bis 2016
Motoren: 136 PS (200 CDI) bis 585 PS (E 63 AMG)
Preis: ab 4800 Euro
Insassensicherheit (Euro NCAP-Crashtest 2010): fünf Sterne

Der Zweiliter-Benziner ist eher selten. Die Mehrheit der Mercedes E-Klassen sind Diesel.

Das ist er: Eine komplette Neukonstruktion, um die qualitativ bedenklichen Vorgänger W 210 und W 211 vergessen zu machen. Am Einsatz des Rotstifts kamen die Schwaben aber dennoch nicht vorbei: nur noch MacPherson-Vorderachse statt Doppelquerlenker. Wie gehabt Limousine und T-Modell, auch Cabriolet (ab 2010) und Coupé, die aber technisch auf der C-Klasse basieren. Die Motorenpalette ist breit, die passive Sicherheit hoch. Mit der Modellpflege Anfang 2013 bekam die E-Klasse eine komplett neue Front, verlor das Vieraugen-Gesicht und den altbackenen, an den Ponton-Mercedes der späten 50er-Jahre erinnernden Hüftschwung.

Das kann er: Alles, von Taxi bis AMG-Achtzylinder-Bollerwagen. Automatik ist obligatorisch, anfangs mit fünf, meist mit sieben, ab 2014 auch neun Stufen. Handschaltung nur im 200er. Das Platzangebot ist ordentlich, vorn wie hinten sitzen auch Große bequem.

Das macht Ärger: Die Delphi-Injektoren im 200 CDI verursachten anfangs viel Stress. Außerdem gab's in den ersten Baujahren Probleme mit den Steuerketten der OM-651-Diesel, also allen Vierzylindern. Weil dieser Motor die Kette an der Rückseite hat, also an der Getriebeseite, kostet die Reparatur nach Ablauf der Garantie ein Vermögen. Mehrere Rückrufe: Modelle von 6/2009 bis 2/2010 wegen einer nicht fest angezogenen Ölleitung der Servolenkung; an zahlreichen 4Matic-Modellen von 11/2010 bis 4/2011 wurden die Lenkgetriebe getauscht; von 11/2011 bis 8/2017 kann der Airbag unerwartet auslösen, von 3/2009 bis 1/2013 die Servolenkung ausfallen.

Kaum Rost, wenig Probleme mit der Lenkung, solides Abschneiden von Federn und Dämpfern sowie überhaupt keine Beanstandungen an den Antriebswellen. Was sich nach einer perfekten Vorstellung anhört, wird leider vom Fahrwerk torpediert. Die neue Doppelquerlenker-Vorderachse des 213 scheint nicht der große Wurf zu sein; wie bereits seit Längerem in der 205er-C-Klasse sorgt sie auch hier für rote Zahlen. Die Achsaufhängungen quälen auch den Vorgänger ab der vierten HU.

Das nennen wir mal ein leuchtendes Beispiel für alle anderen Modelle. Sowohl die alte (W 212) als auch die aktuelle E-Klasse (W 213) strahlen beim Thema Beleuchtung munter um die Wette, in keinem der Prüfpunkte liegen die Mängelquoten beider Baureihen über den Werten des Durchschnitts aller Fahrzeuge.

Die Betriebsbremse der E-Klasse leistet sich in keinem Jahrgang Auffälligkeiten, auch die Bremsschläuche bleiben über beide Modelle hinweg fast ohne Beanstandungen. Die Bremsscheiben fallen den Prüfern am W 212 schon mal negativ auf, die Mängelquote liegt aber immer unter dem Durchschnitt. Etwas peinlich wird es für die sehr sicherheitsbewussten Schwaben dann aber bei der Feststellbremse und den Bremsleitungen. In beiden Bereichen finden die TÜV-Prüfer am älteren W 212 deutlich häufiger einen Grund zur Kritik als das im Durchschnitt aller Fahrzeuge der Fall ist.

Das aktuelle Modell leistet sich hier so gut wie keine Schwächen, verliert deutlich seltener Öl als der Durchschnitt und fällt auch nicht so oft durch die Abgasuntersuchung. Die Traumquote 0,0 bekommt aber nur der Auspuff. Der 212er schafft als Sieben- bis Neunjähriger hin und wieder die AU nicht, liegt mit seiner Mängelhäufigkeit hier leicht über dem Durchschnitt. Auch Ölleckagen gibt es häufiger als beim W 213, die Fehlerquote bleibt aber stets unter dem Mittelwert.

Das Positive zuerst: Die Zahl mängelfreier Fahrzeuge liegt in allen Jahrgängen deutlich über dem Durchschnitt, die derjenigen mit erheblichen Mängeln signifikant darunter. Das ist besonders bemerkenswert, weil die Fahrleistungen weit über dem Durchschnitt liegen. Negativ fällt das Fahrwerk auf, am W 212 gibt es zudem überdurchschnittlich oft Probleme mit der Bremse.