Skoda Karoq/Skoda Yeti gebraucht kaufen

Bauzeit: 2017 bis heute
Motoren: 110 PS (1.0 TSI) bis 190 PS (2.0 TSI/2.0 TDI)
Preis: ab 22.000 Euro
Insassensicherheit (Euro NCAP-Crashtest 2017): fünf Sterne

Das ist er: Weniger kastenförmig als sein Vorgänger Yeti, aber annähernd genauso praktisch. Auf 4,38 Meter Länge finden kleine Familien vernünftig Platz, der Kofferraum schluckt vergleichsweise üppige 479 bis 1810 Liter Gepäck. Die seit 2019 angebotenen Zweiliter-Motoren (TSI sowie bis 2020 TDI) mit jeweils 190 PS verfügen über Allrad und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und dürfen bis zu 2,1 Tonnen an den Haken nehmen. Die Sicherheitsausstattung des kompakten Tschechen ist großzügig (sieben Airbags, Multikollisionsbremse und Notbremsassistent Serie), gegen Aufpreis ist auch ein adaptiver Tempomat lieferbar.

Das kann er: Auch unter voller Zuladung und bei beherzter Kurvenfahrt beibt der Karoq leicht beherrschbar und stets sicher. Daran hat das straffe Fahrwerk seinen Anteil, das auf groben Verwerfungen aber schon mal Unruhe ins Auto bringt. Der 1.0-Basisbenziner mit 115 PS (ab 2020: 110 PS) reicht fürs Nötigste, Diesel (2.0 TDI) und Benziner (1.5 TSI) mit jeweils 150 PS bieten deutlich mehr Reserven und durchaus Fahrspaß.

Das macht Ärger: Rückrufe laut KBA wegen fehlerhafter Fondkopfstützen, Rissen an der Fahrersitzbefestigung, sich lösender Bremspedalplatten, Airbagproblemen.

Bauzeit: 2009 bis 2017
Motoren: 105 PS (1.2 TSI) bis 170 PS (2.0 TDI)
Preis: ab 4000 Euro
Insassensicherheit (Euro NCAP-Crashtest 2009): fünf Sterne

Das ist er: 2017 ausgelaufen, aber als Gebrauchter ein begehrter Typ: kompakt wie ein Golf, praktisch wie ein Caddy, geländetauglich wie ein Tiguan. Überzeugt mit Allrad auch als Zugfahrzeug. Das beeindruckende Platzangebot verdankt er dem geraden Zuschnitt der Karosserie. Dank Varioflex-Sitzkonzept lassen sich die Rücksitze in allen möglichen Stellungen anordnen.

Das kann er: Mit dem großen TDI oder 1.8 TSI 200 km/h auf der Autobahn rennen, wenn's sein muss. Frontantrieb nimmt, wer nicht auf Feldwegen wühlt, sondern den Yeti als Familienfreund und Van-Ersatz nutzt. Die Modellpflege Ende 2013 veränderte Gesicht und Interieur. Die Federung blieb straff, kurze Stöße mag sie nicht.

Das macht Ärger: Große Schwäche sind die Steuerketten – besonders beim 1.2 TSI, weniger beim 1.4 TSI. Tipp: Rasselt es, Motor nicht mehr starten; sonst knackt es, wenn Kolben und Ventile sich küssen. Der ADAC meldet defekte Zündspulen und gebrochene Kerzenstecker. Verkokte AGR-Ventile der TDI nerven, die Einspritzleitungen des 2.0 TDI bis Baujahr 2011 können brechen. Ansonsten: lose Fondtürdichtungen, Korrosion an den schwarzen Zierblenden, Lackfehler.

Das nennt man ein solides Ergebnis: Das Thema Rost kennen die beiden Tschechen so gut wie nicht, Lenkung und Antriebswellen monieren die Prüfer ebenfalls fast nie. Federn, Dämpfer und Aufhängungen werden zwar bemängelt, liegen aber stets besser als der Durchschnitt.

Das Abblendlicht kritisieren die Prüfer bei der zweiten und dritten HU im Schnitt häufiger; auch die Blinker zeigen erhöhte Mängelquoten. Die vordere Beleuchtung älterer Modelle schwächelt öfter. Hinten bleibt alles unauffällig.

Schon ab der zweiten HU fallen die Bremsscheiben mit Riefen und Rost überdurchschnittlich oft negativ auf, hier hat der Yeti ein Problem. Über alle Baujahre von Yeti und Karoq hinweg makellos präsentieren sich Bremsschläuche und -leitungen, Fuß- und Feststellbremse werden seltener als im Mittel beanstandet.

Der Yeti kann das Öl nicht halten. Anders als der Karoq kleckert er in allen Jahrgängen übermäßig oft. Die Abgasuntersuchung bereitet weder Karoq noch Yeti Probleme, auch die Abgasanlagen erweisen sich als problemlos.

Speziell der Yeti schwächelt in puncto Bremsscheiben und Ölverlust. Wer hier auf die Suche nach einem Gebrauchten geht, sollte diese Punkte genau prüfen. Erwartungsgemäß offenbart der noch junge Karoq in keinem Kapitel gravierende Mängel.