BMW 5er gebraucht

Bauzeit: seit 2017
Motoren: 184 PS (520i) bis 625 PS (M5 Competition)
Preis: ab 21.000 Euro
Insassensicherheit (Euro NCAP-Crashtest 2017): 5 Sterne

Das ist er: Die siebte Generation des 5ers kam 2017. Mit ihrem eleganten, aber unaufgeregten Design, der gediegenen Einrichtung, ihrem gekonnt abgestimmten Fahrwerk, dem hohen Fahrkomfort und jeder Menge Elektronik punktet sie als Statussymbol ebenso wie in Vergleichstests. Die Motoren – Benziner wie Diesel – zählen ohne Zweifel zu den besten der Klasse, was, wie stets in dieser Baureihe, besonders für die feinsinnigen Reihensechszylinder gilt, die sich aber immer weiter auf dem Rückzug befinden. Auf Benzinerseite ist etwa nur noch der 540i ein aufgeladener Reihensechser. Alles darunter läuft auf vier Töpfen, der M550i und natürlich der famose M5 setzen auf den 4,4-Liter-V8. Freunde der gepflegten Laufkultur müssen sich also oberhalb des vierzylindrigen 530i umsehen. Bei den Dieseln schaut es schon etwas entspannter aus: 530d, 540d und auch der M550d (bis Mitte 2020) setzen auf den B57-Reihensechser mit einem, zwei oder sogar vier Ladern. Seit dem Facelift Mitte 2020 ist auch der 530d doppelt geladen. Apropos Facelift: Das bringt einen leicht überarbeiteten Look mit breiterer, aber dafür flacherer Niere. Zudem kommt der Plug-in 545e mit Sechszylinder und E-Maschine hinzu.

Das kann er: Mühelos große Entfernungen zurücklegen und dabei viel Fahrspaß bieten. Im stilsicheren Interieur sind Fahrer und Passagiere kommod untergebracht, der Touring (G31) schluckt mit 570 bis 1700 Litern ordentlich Gepäck, und das iDrive-Bediensystem ist im Vergleich eines der besten am Markt. In der großen Bandbreite der Motoren ist für jeden was dabei – vom ausreichend kräftigen und dabei wirklich sparsamen 520d bis zum kraftstrotzenden V8 mit 462 PS im M550i (ab dem Facelift mit 530 PS) oder gar 600/625 PS im wilden M5/M5 Competition. Inzwischen sind auch Hybride im Angebot. Unterhalb des neuen 545e rangieren die vierzylindrigen 520e und 530e, je nach Jahrgang mit 204 bis 292 PS Systemleistung.

Das macht Ärger: Für diese Preisklasse etwas zu viel. Im AUTO BILD-Dauertest über 100.000 Kilometer schaffte ein 84.000 Euro teurer 540i xDrive Touring – ohne Frage eigentlich ein Traumauto – nur die durchschnittliche Note 3 (siehe Video oben). Das Lenkgetriebe musste getauscht werden, und die Vanos-Nockenwellenverstellung machte Probleme. Auch die G30/31-Modelle sind Dauerläufer, liegen bei der Laufleistung um die 50 Prozent über dem Mittelwert. Bereits bei der ersten HU bekommen überdurchschnittliche 7,1 Prozent der Autos erhebliche Mängel bescheinigt. Rückrufe gab es wegen mangelhafter Befestigung des Fahrersitzes, fehlerhaft verschraubter Kraftstoffpumpen, mangelhafter Ausgleichswellen und Brandgefahr im Hochvoltspeicher.

Bauzeit: 2010 bis 2017
Motoren: 143 PS (518d) bis 600 PS (M5 "30 Jahre")
Preis: ab 8.800 Euro
Insassensicherheit (Euro NCAP-Crashtest 2010): 5 Sterne

Das ist er: Einer der Platzhirsche in der Oberklasse. Schick, gepflegtes Ambiente, ordentliche Materialien und feine Technik. Wozu vor allem die Reihensechszylinder, der V8 und auch die Allradlenkung (Aufpreis) zählen. Technisch und optisch ist der 5er ein enger Verwandter des 7ers. Fahrwerk mit den Doppelquerlenkern vorn statt der preiswerteren MacPherson-Federbeine. 2013 gab's ein Facelift mit ein paar Designretuschen, mehr Sicherheits-Assistenten und fertig geschnürte, meist optische Ausstattungspakete.

Das kann er: Status und Prestige vermitteln, kultiviert und geschmeidig fahren. Doch Vorsicht, gerade die fabelhaften Reihensechser sind im F10 auf dem Rückzug. Hinter der unter BMW-Fans legendären Typbezeichnung 528i verbirgt sich seit Ende 2011 nur noch ein aufgeladener Zweiliter-Vierzylinder. Zum gleichen Zeitpunkt stellte BMW den Active Hybrid 5 mit 340 PS Systemleistung vor. Ein Erlebnis ist immer wieder der M5, ab 2011 erstmals als Turbo mit kraftstrotzendem 4,4-Liter (bis zu 600 PS). Bei den Dieseln wurde der kultivierte Reihensechser im 525d (204 PS) Ende 2011 durch einen Vierzylinder-Biturbo (218 PS) ersetzt.

Das macht Ärger: Ein Steuergerät der E-Feststellbremse zog Dauerstrom und saugte die Batterie leer. Rückrufe betrafen zum Beispiel die Vanos-Verschraubung an den Sechszylindern, Ölverlust am Lenkgetriebe, Montagefehler am Kettenspanner, eine Fehlfunktion der Kindersicherung und Undichtigkeiten am Abgasrückführungsmodul. Und es gab Klagen bezüglich Vibrationen der Räder – die Niederlassungen haben eine Maschine zur Prüfung des Rundlaufs.

Nachdem der für sein Alter immer recht ordentlich auftretende E60 aus der Statistik fällt, gehen die alten Jahrgänge nun komplett an den F10. Und gerade an diesem haben die TÜV-Prüfer viel zu beanstanden. Im Bereich der Federn und Dämpfer liegt er genauso deutlich über dem Durchschnitt wie bei den Achsaufhängungen. Ursache können die 5er-typisch hohen Laufleistungen sein. Das sollten Kaufinteressenten im Hinterkopf haben. Mit dem G30 wird vieles besser. Das Fahrwerk bereitet keine Probleme.

Völlig egal welche Baureihe, der 5er strahlt. Die Beleuchtung von F10 und G30 funktioniert im Großen und Ganzen tadellos, nur die vorderen Scheinwerfer älterer F10 heben den Mängelschnitt etwas. Bei den Neun- bis Elfjährigen liegt die Mängelquote über dem Durchschnitt. Beim G30 sieht es dann wieder besser aus. Fast keinen Stress gibt es mit der hinteren Beleuchtung sowie den Blinkern und Warnblinkern – und das über die Generationen hinweg.

Das Bremssystem ist eine klassische BMW-Domäne, und die 5er-Modelle der Bayern enttäuschen auch diesmal nicht – egal welche Baureihe. Sowohl G30 als auch F10 erweisen sich als durchweg vorbildlich, einzig an den Bremsscheiben später F10 haben die TÜV-Prüfer tatsächlich eine leichte erhöhte Mängelhäufigkeit festgestellt. Aber auch hier gilt: Wer viel fährt, muss auch viel bremsen.

Vor allem der F10 hat ein eindeutiges Problem bei der Abgasuntersuchung. Schon fünfjährige weisen eine sechsmal höhere Fehleranfälligkeit auf als der Schnitt. Im Alter wird das zumindest nicht schlechter. Der G30 schlägt sich deutlich besser, liegt nur leicht über dem Durchschnitt. Die Abgasanlagen hat BMW dagegen sehr robust konstruiert – kaum Beanstandungen in diesem Bereich. Ölverluste treten zwar gelegentlich auf, insgesamt steht der 5er aber auch in diesem Bereich leicht besser da als der Durchschnitt der Prüflinge.

Um die 50 Prozent mehr Laufleistung als der Schnitt stehen beim 5er auf dem Tacho. Das macht sich bei der HU bemerkbar. Aber: Andere Dauerläufer stehen besser da. Der F10 hat überdurchschnittlich häufig Probleme an Federn, Dämpfern und Aufhängungsteilen, fällt zudem oft durch die AU. Ein Sondereffekt verhagelt zusätzlich die Bilanz: Die Kartuschen der aktiven Motorhaube müssen nach fünf Jahren getauscht werden, was häufig ausbleibt. Die Folge ist ein erheblicher Mangel.