VW Golf gebraucht kaufen

Bauzeit: 2012 bis 2021
Motoren: 85 PS (1.0 TSI) bis 310 PS (R 360 S)
Preis: ab 7500 Euro
Insassensicherheit (Euro NCAP-Crashtest 2012): Fünf Sterne

Das ist er: Ein großer Wurf. Beim Versuch, den Golf VII zu verbessern, verhob sich Volkswagen. Nachfolger Golf VIII erreicht nicht das Qualitätsniveau, wirkt gegen den konservativen, aber dafür stilsicheren VII regelrecht unreif. Das macht den Golf VII nicht nur beliebt, sondern auch teuer. Die Motorenpalette ist breit gefächert: Erdgas, Diesel, Benzin, Hybrid oder Elektroantrieb sind möglich. Basistriebwerk ist seit 2012 ein 1,2-Liter-TSI mit mindestens 85 PS.

Diesel gibt es als 1.6 oder 2.0 TDI mit 90 bis 184 PS. Dazu den Stromer: Der e-Golf leistete zunächst 115, später 136 PS und kann laut NEFZZyklus 210 bis 300 Kilometer elektrisch fahren (s. Seite 154). Viel Fahrspaß garantieren die GTI- und R-Modelle. Perfekt für die Rennstrecke, aber auch selten: der unter 1,4 Tonnen schwere GTI Clubsport S ohne Rückbank, mit 310 PS und Frontantrieb. Bis 122 PS Leistung verfügte der VII an der Hinterachse über eine Verbundlenkerkonstruktion. Die stärkeren Modelle haben eine aufwendigere und auch komfortablere Mehrlenkerachse.

Das kann er: Sich vielen unterschiedlichen Wünschen anpassen. Ob komfortabel, sportlich, geräumig oder sparsam– unter den vielen Varianten findet jeder ein passendes Modell. Als Plug-in-Hybrid GTE kann er mit 102 Elektro- und 150 Benzin-PS bis zu 50 Kilometer rein elektrisch fahren und hat eine Gesamtreichweite von fast 1000 Kilometern. Erhältlich war der Golf nicht nur als Drei- oder Fünftürer und als Kombi, sondern auch als praktischer Sportsvan (s. Seite 157).

Generell überzeugt der Golf mit guter Raumausnutzung, ergonomischen Sitzen, sehr sicherem Fahrverhalten und einem komfortablen Fahrwerk, auch ohne die DCC genannte Dämpfereinstellung. Dazu bietet er auch im Fond genug Platz für Erwachsene.

Das macht Ärger: Die anfälligen Steuerkettenmotoren kommen im Golf VII nicht mehr vor. Abgesehen von den Zweiliter-Motoren in GTI und R verfügen die TSI- und TDIMotoren über Zahnriemen mit langen Wechselintervallen. Sorgen bereiten Panoramadächer, die nicht immer dichthalten. Teilweise muss die gesamte Dachkassette erneuert werden. Auch in den AUTO BILDDauertest-Golf drang Wasser ein, allerdings aufgrund einer falsch verlegten Kondenswasserleitung – kein Einzelfall.

Der 1.4 TSI erlitt im Dauertest nach 286000 Kilometern einen kapitalen Motorschaden: Die Kolben zweier Zylinder waren gebrochen. Bekannte Macken: Das Doppelkupplungsgetriebe kann mit Anfahrrucklern nerven. Auch knackende Mehrlenkerhinterachsen kommen vor. Rückrufe betrafen die Spritleitung, die vorderen Radlagergehäuse, Ausfälle der Beleuchtung, die vom Steuergerät übersehen wurden, sowie Airbags und Gurtstraffer, die nicht auslösten. Brandgefahr bestand beim EA211-Diesel wegen Ausfalls des Nockenwellenverstellers.

Bauzeit: 2008 bis 2012
Motoren: 80 PS (1.4) bis 270 PS (Golf R)
Preis: ab 3500 Euro
Insassensicherheit (Euro NCAP-Crashtest 2009): Fünf Sterne

Das ist er: Ein gut getarntes Facelift des Golf V, vom Ursprungsmodell sieht man dank umfassend geänderter Front- und Heckansicht kaum etwas. Technisch baut der Sechser weiterhin auf der PQ35Plattform auf. Detailverbesserungen gab es in Hülle und Fülle: hochwertigere Oberflächen, effektivere Dämmung, feinere Bedienelemente. Identisch blieben die Außenabmessungen und das Fahrwerk. Neben einer serienmäßigen Klimaanlage gab es nun auch einen Knieairbag. Die TSI-Benziner hatten weiterhin überdurchschnittlich viele Schäden. Die Umstellung von Pumpe-Düse- auf Common-RailTechnik brachte mehr Laufkultur. Trotzdem litt das Image des EA189 enorm unter illegalen Abschalteinrichtungen.

Das kann er: Besser aussehen und feiner fahren. Vom milden 1.4er Sauger (80 PS) bis zum 270 PS starken Golf R ist alles dabei: etliche Benziner, Diesel und auch ein Autogasantrieb. Harmonisch fährt sich der 1.4 TSI mit 122 PS.

Das macht Ärger: Eine große Schwachstelle bleiben die Steuerkettenschäden an den 1.2 TSI und 1.4 TSI. Der seltenere 1.8 TSI ist eine Leihgabe von Audi. Der EA888Motor leidet nicht selten an enormem Ölverbrauch aufgrund falsch konstruierter Ölabstreifringe der Kolben. Den AUTO BILD-Dauertest absolvierte ein 1.4 TSI mit 160 PS bis auf einen defekten Kupplungsnehmerzylinder störungsfrei. Rückrufe: mögliche Dauerbestromung durch eine defekte Rückstellfeder bei den TDI-Motoren, ABS/ ESP-Ausfälle (2017), Ladedrucksteller des 1.2 TSI (2012) und Risse in den Hochdruckleitungen des 2.0 TDI (2011).

Die Achsaufhängungen des Golf VII sind besonders solide. Beim Vorgänger steigt die Fehlerquote zwar etwas an, bleibt jedoch noch unter dem Klassenmittel. Gebrochene Federn und undichte Dämpfer trüben den Eindruck beim Golf VII, ab der dritten HU liegen die Werte über dem Durchschnitt. Beim Golf VI sieht es nicht besser aus. Antriebswellen, Lenkgelenke und Lenkanlage sind dafür fast fehlerfrei, nur beim Sechser nähert sich die Mängelquote der Lenkung dem Klassenschnitt. Rost kann dem VII frühestens zur vierten HU etwas anhaben. Der Golf VI liegt hier zur fünften HU auf Durchschnittsniveau, zur sechsten Prüfung gar leicht drüber.

Beide gehen mit guten Noten als echte Leuchten bei den Prüfern durch. Die 9- und 13-Jährigen sichern sich Bestno- ten. Egal ob Abblendlicht, Scheinwerfer, Heckleuchten oder Blinker – in allen Jahrgängen liegen die Werte von Golf VI und Golf VII unter dem TÜV-Mittel.

Beim Golf VII ist die Funktion von Fuß- und Feststellbremse meist kein Thema. Beim Golf VI sind die Werte nah am Klassendurchschnitt, bei der fünften HU sogar leicht darüber (Feststellbremse). Bei beiden sind die Bremsleitungen fast, die Schläuche sogar immer fehlerfrei. Verschlissene Bremsscheiben beanstanden die Prüfer zur vierten und fünften HU so oft wie im Klassenmittel, davor und danach zeigen sich die Scheiben von Golf VII und VI solider.

Ölfeuchte Antriebe sind ein Thema, schon zur ersten HU tritt das Problem beim Golf VII auf, allerdings nur selten. Vermehrt betrifft Ölverlust den Golf VI, der sich diese Schwäche zur fünften HU sogar häufiger als der Durchschnittsprüfling ankreiden lassen muss. Die AU absolvieren hingegen beide recht souverän. Nicht bestandene Prüfungen kommen vor, aber stets unterdurchschnittlich oft. Die Abgasanlage selbst weist, wenn überhaupt, erst ab der dritten HU Fehler auf. Besorgniserregende Werte gibt es hier nicht.